5．1．3 车辆限界依据定义的不同，存在多种名称。仅考虑静态偏移量(制造公差、磨耗等)的车辆限界为静态车辆限界；既考虑静态偏移量，又考虑动态偏移量(车辆振动、准静态位移等)的车辆限界为动态车辆限界；此外再考虑线路轨道因素产生的偏移量(轨距、磨耗、位置公差等)的车辆限界为车辆动态包络线。本标准使用的车辆限界是附加考虑悬挂故障因素产生的偏移量后的一种动态包络线。按运行区域不同，分区间车辆限界和车站有效站台区附加车辆限界。

5．1．4 设备限界是从车辆安全运行角度考虑允许固定设备安装离开车辆最小距离的边界。因此需确定车辆在一般运营条件下(含一系或二系悬挂故障)运行产生的最大极限动态偏移位置，再附加安全余量来设定设备最近的安装边界。

5．1．5 建筑限界是永久性固定建筑物的最小净空尺寸，设计时需预留施工误差、测量误差及结构永久变形等余量。

5．1．6 轻轨车辆一般无列车端门，车辆在区间出现事故情况下，乘客需要通过车厢侧门离开车体进行疏散，同时消防救援时需要有消防救援通道。为此，在建筑限界制定时，车体外侧与建筑物间需要考虑一定的安全疏散及救援空间，参照其他工程经验，按照不小于500mm考虑。
    当两线间无障碍物，可以利用相邻线路作为应急情况下的疏散或救援通道、当地面线路侧面为市政道路，且市政道路与车厢底板高差不大于1m情况下，也允许利用市政道路作为疏散及救援通道。由于轻轨主要为地面线或高架线，对于车厢地板到疏散通道面高差不大于1000mm时，乘客能够跳到疏散通道面，此种工况可以不设置疏散平台。当高差大于1000mm时，为避免高差过大导致二次伤害，则需要设置疏散平台。

5．1．7 两相邻线路的最小线间距按照两设备限界之间不小于100mm间隙确定，与目前国内各种轨道交通设计规范的规定一致。

5．1．8 本条为原则规定，确保在线路上运行的所有车辆均要求满足既有的有关限界要求，确保在线上运行列车的安全。